<![CDATA[Das MB-trac Forum

<![CDATA[Das MB-trac Forum - Wühlkiste]]> https://www.trac-technik.de/Forum/ Sat, 04 Apr 2026 11:41:21 +0000 MyBB <![CDATA[Datenkarte]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=40636 Sun, 15 Feb 2026 10:56:43 +0100 Plomi515]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=40636 Hallo Trac Gemeinde [Bild: smile.gif]

Ist es möglich das mir einer der zugriff hat die Datenkarte für meinen trac zukommen lassen kann?

FgStnr. Wäre: WDB 4411610W130648

Würde mir sehr weiterhelfen um etwas über die Ausstattung rauszubekommen.

Gruß Alex]]> <![CDATA[Nockenwelle am OM 366 wechseln]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=37498 Tue, 29 Dec 2020 08:52:25 +0100 Roby]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=37498
da ich diese Nockenwelle schon mehrfach an Fahrer eines 1000ers mit Turbo empfohlen habe und Bilder ja immer gern gesehen sind ,habe ich mal ein paar Bilder vom Umbau gemacht.

Motor ist ein 356.956 sprich OM 366 Euro 1 Baujahr 93 aus einem U1600,leider ohne Nockenwellenkompressor ,deshalb der Wechsel.

Kurbelwelle auf FB stellen zum Prüfen der Markierungen

IMG_20201225_095701.jpg Größe: 261,95 KB Downloads: 184

IMG_20201225_095721.jpg Größe: 220,12 KB Downloads: 201

IMG_20201225_101600.jpg Größe: 289,8 KB Downloads: 184

Riemenscheibe und Spritzversteller demontieren,Wasserpumpe muss beim Tracmotor nicht weg,da die vom Mogmotor anders ist , kommt eine neue drauf.

IMG_20201225_114549.jpg Größe: 268,24 KB Downloads: 219

Kipphebelwelle und Stösselstangen weg

IMG_20201225_114640.jpg Größe: 237,65 KB Downloads: 181

IMG_20201225_114557.jpg Größe: 256,99 KB Downloads: 204

Später mehr dazu....

Gruss
Roby]]>
da ich diese Nockenwelle schon mehrfach an Fahrer eines 1000ers mit Turbo empfohlen habe und Bilder ja immer gern gesehen sind ,habe ich mal ein paar Bilder vom Umbau gemacht.

Motor ist ein 356.956 sprich OM 366 Euro 1 Baujahr 93 aus einem U1600,leider ohne Nockenwellenkompressor ,deshalb der Wechsel.

Kurbelwelle auf FB stellen zum Prüfen der Markierungen

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Riemenscheibe und Spritzversteller demontieren,Wasserpumpe muss beim Tracmotor nicht weg,da die vom Mogmotor anders ist , kommt eine neue drauf.

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Kipphebelwelle und Stösselstangen weg

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Später mehr dazu....

Gruss
Roby]]> <![CDATA[O-Ring der Transportsperre am Steuergerät SB7 im MB-trac Mittelschalter?]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=36135 Sat, 02 Nov 2019 16:58:32 +0100 udmoch]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=36135
kennt jemand die Maße des kleinen O-Ringes in der Bediensperre des SB7 oder eine Bestellnummer?
5x1,5 ist zu klein und 5x2,0 zu groß.

Danke
Uwe

2019-11-02 12.04.56.jpg Größe: 43,44 KB Downloads: 125

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kennt jemand die Maße des kleinen O-Ringes in der Bediensperre des SB7 oder eine Bestellnummer?
5x1,5 ist zu klein und 5x2,0 zu groß.

Danke
Uwe

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]]> <![CDATA[Schulungsfoliensammlung über den MBtrac sowie der EHR]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=32509 Fri, 28 Apr 2017 23:45:14 +0200 Hartmut]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=32509

Zitat:Hallo Hartmut,

Anbei ein Schmankerl fürs Forum.

Da ja alle Forumsmitglieder auch "Beratungskräfte" sind würde ich eine Veröffentlichung dort begrüßen.

Beste Grüße

Wulf

Na dann setzen wir das doch auch online! Wink

Danke Wulf!

Schulungsfolien.pdf Größe: 9,69 MB Downloads: 582

Gruss Hartmut admin

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Zitat:Hallo Hartmut,

Anbei ein Schmankerl fürs Forum.

Da ja alle Forumsmitglieder auch "Beratungskräfte" sind würde ich eine Veröffentlichung dort begrüßen.

Beste Grüße

Wulf

Na dann setzen wir das doch auch online! Wink

Danke Wulf!

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Gruss Hartmut admin

]]> <![CDATA[OM352 Motorüberholung im MBtrac 1000]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=30498 Sun, 15 May 2016 20:46:45 +0200 wolli]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=30498
wird haben heuer im Februar bei unserm 1000er den OM352 Motor selber ein bisschen überholt, weil wir auf eine Tankfüllung Diesel auch einen Liter Motoröl nachfüllen mussten.

Bei der Aktion haben wir folgenden Dinge erneuert:
- Kolbenringe
- Zylinder gehohnt
- Einspritzdüsen incl. Düsenhalter
- Pleuellager
- Borgmannring
- Kolbenringe des Luftpressers
- Zylinder gehohnt
- Doppelkupplung komplett neu
- Umbau auf zeitgemäße Dieselfilterung https://www.trac-technik.de/Forum/showth...?tid=14359
- natürlich neuer Motorölfilter und neues Motoröl
- diverse Dichtungen

Wir haben uns eine Kolbenringzange und ein Hohngerät das man in die Bohrmaschine einspannt und Hohnöl gekauft. Außerdem ein Werkzeug zum Zentrieren der Kupplung selbst gebaut.

Seitdem ist der Trac ca. 70h gelaufen und wir mussten noch kein Öl nachfüllen.
Es gibt keinen Blaurauch mehr und es kommt auch sonst fast nichts mehr aus dem Auspuff, wenn der Motor warm ist.

Fazit: gegen übermäßigen Ölverbrauch hilft nur die große Lösung. Das Öl kommt an den Kolbenringen vorbei in den Zylinder und wird da verbrannt.
Ventilschaftdichtungen sind nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

IMG_4767.JPG Größe: 136,36 KB Downloads: 293

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IMG_4841.JPG Größe: 137,96 KB Downloads: 275

IMG_4854.JPG Größe: 135,41 KB Downloads: 313

IMG_4855.JPG Größe: 118,74 KB Downloads: 250

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wird haben heuer im Februar bei unserm 1000er den OM352 Motor selber ein bisschen überholt, weil wir auf eine Tankfüllung Diesel auch einen Liter Motoröl nachfüllen mussten.

Bei der Aktion haben wir folgenden Dinge erneuert:
- Kolbenringe
- Zylinder gehohnt
- Einspritzdüsen incl. Düsenhalter
- Pleuellager
- Borgmannring
- Kolbenringe des Luftpressers
- Zylinder gehohnt
- Doppelkupplung komplett neu
- Umbau auf zeitgemäße Dieselfilterung https://www.trac-technik.de/Forum/showth...?tid=14359
- natürlich neuer Motorölfilter und neues Motoröl
- diverse Dichtungen

Wir haben uns eine Kolbenringzange und ein Hohngerät das man in die Bohrmaschine einspannt und Hohnöl gekauft. Außerdem ein Werkzeug zum Zentrieren der Kupplung selbst gebaut.

Seitdem ist der Trac ca. 70h gelaufen und wir mussten noch kein Öl nachfüllen.
Es gibt keinen Blaurauch mehr und es kommt auch sonst fast nichts mehr aus dem Auspuff, wenn der Motor warm ist.

Fazit: gegen übermäßigen Ölverbrauch hilft nur die große Lösung. Das Öl kommt an den Kolbenringen vorbei in den Zylinder und wird da verbrannt.
Ventilschaftdichtungen sind nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

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]]> <![CDATA[Suche Schottwinkelverschraubung 45° mit 16x1,5 auf 12L]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=30281 Fri, 15 Apr 2016 21:08:36 +0200 Hartmut]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=30281
Heute wollte ich die Kupplungsköpfe der Anhängerbremsanlage am MBtrac 1600 turbo erneuern.

Bei einem ging es Problemlos, beim anderen hat natürlich das Gewinde gefressen... Rolleyes

Jetzt suche ich das Schott Anschlussstück, welches so nicht im freien Handel gibt.
Schottseite hat 16x1,5
Andere Seite ist 12L Anschluss.

20160415_163636_resized.jpg Größe: 34,24 KB Downloads: 354

Hersteller der Verschraubung ist "Schäfer".

Daimler Teilenummer A 003 997 31 72

Bei Daimler wurde es bereits in der Teilenummer ersetzt.
Mit viel Glück bekommt man nach der Bestellung ein rosa Pony, aber sicher nicht mehr das richtige Ersatzteil... Sad

Habt ihr Ideen?

Gruss Hartmut admin

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Heute wollte ich die Kupplungsköpfe der Anhängerbremsanlage am MBtrac 1600 turbo erneuern.

Bei einem ging es Problemlos, beim anderen hat natürlich das Gewinde gefressen... Rolleyes

Jetzt suche ich das Schott Anschlussstück, welches so nicht im freien Handel gibt.
Schottseite hat 16x1,5
Andere Seite ist 12L Anschluss.

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Habt ihr Ideen?

Gruss Hartmut admin

]]> <![CDATA[Welche Ölwannendichtung am MB-trac OM314 / OM364 - OM352 / OM366 ist die Richtige?]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=29607 Wed, 20 Jan 2016 17:12:18 +0100 TracTobi]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=29607 ich habe mal eine Frage zur Ölwannendichtung für die Motoren OM 314/364. Ich will mir eine bestellen und deswegen nicht mehr extra zu Henne-Unimog fahren. Welche Ausführung ist die richtige? Einteilig oder vierteilig? Vom Gefühl her ist mir einteilig lieber wegen einfacheren Montierens. Scheinbar gibt es aber auch verschiedene Teilenummern, die eventuell damit zusammenhängen, ob eine Stahl- oder Gussölwanne verbaut ist?
http://www.ebay.de/itm/231311724593?_trk...1438.l2649&ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT
Würde diese Dichtung passen?

Danke für eure Hilfe,

Gruß Tobias]]> ich habe mal eine Frage zur Ölwannendichtung für die Motoren OM 314/364. Ich will mir eine bestellen und deswegen nicht mehr extra zu Henne-Unimog fahren. Welche Ausführung ist die richtige? Einteilig oder vierteilig? Vom Gefühl her ist mir einteilig lieber wegen einfacheren Montierens. Scheinbar gibt es aber auch verschiedene Teilenummern, die eventuell damit zusammenhängen, ob eine Stahl- oder Gussölwanne verbaut ist?
http://www.ebay.de/itm/231311724593?_trk...1438.l2649&ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT
Würde diese Dichtung passen?

Danke für eure Hilfe,

Gruß Tobias]]> <![CDATA[Alternative Hydraulikpumpe Unimog / MBtrac]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=27777 Tue, 05 May 2015 09:14:41 +0200 holgi63]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=27777
zwar habe ich nach was ganz anderem gesucht, aber das hier habe ich gefunden:

http://van-dinther.de/pumpen22113.php?menuwahl=1&sh=0

Die Firma SWR Europe - van Dinther GmbH bietet alternativ zu Eckerle die Hydraulikpumpen für unsere Schätzchen an. Preise habe ich allerdings keine angefragt.
Speichert Euch zur Sicherheit einfach mal diese Adresse ab.

Grüße
Holger]]>
zwar habe ich nach was ganz anderem gesucht, aber das hier habe ich gefunden:

http://van-dinther.de/pumpen22113.php?menuwahl=1&sh=0

Die Firma SWR Europe - van Dinther GmbH bietet alternativ zu Eckerle die Hydraulikpumpen für unsere Schätzchen an. Preise habe ich allerdings keine angefragt.
Speichert Euch zur Sicherheit einfach mal diese Adresse ab.

Grüße
Holger]]> <![CDATA[Nachrüstung eines geregelten Turbolader im MBtrac]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=26608 Sun, 21 Dec 2014 17:03:28 +0100 Wolfgang]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=26608
Vorüberlegungen:
Turbolader sollen idealerweise bereits bei niedriger Motordrehzahl und entsprechend kleinen Abgasmassenstrom zu einem hohen Motordrehmoment führen. Damit der Turbolader bei höheren Drehzahlen den Motor nicht überlädt, ist es sinnvoll eine Regelung des Ladedruckes zu verwenden. Diese Ladedruckregelung kann im wesentlichen auf drei Arten erfolgen:

1. Turbolader mit Wastegate: Die Regelung des Ladedrucks erfolgt mittel eines Ventils im Abgasstrom. Ab einem bestimmten Ladedruck wird dieses Ventil durch einen Geber auf der Verdichterseite geöffnet und leitet dann einen Teilstrom des Abgas an der Turbine vorbei direkt in den Auspuff, was ein weiteres Ansteigen der Turbinendrehzahl unterbindet. Bei niedrigen Motordrehzahlen schließt das Wastegate und der komplette Abgasstrom treibt die Turbine und somit den Verdichter an. Die Ladedruckregelklappe, die den Bypass öffnet und schließt, wird in Abhängigkeit vom Ladedruck durch eine federbelastete Membrane angesteuert. Es ist quasi ein rein mechanisches System ohne Elektronik und deshalb auch sehr gut für unsere Tracs geeignet.

2. Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG/VNG-Lader): Der Mechanismus der variablen Turbinengeometrie regelt durch die verstellbaren Leitschaufeln unabhängig von der Motordrehzahl den Ladedruck. Um bei geringen Drehzahlen einen hohen Ladedruck zur Verfügung zu stellen, werden die Leitschaufeln auf einen engen Eintrittsquerschnitt gestellt. Dies führt zu einer hohen Geschwindigkeit des Abgasstromes. Die gestiegene kinetische Energie des Abgases wird auf die Turbine übertragen und erhöht die Drehzahl. Bei hohen Motordrehzahlen geben die Leitschaufeln einen großen Eintrittsquerschnitt frei und der Abgasstrom wirkt mit geringerer Geschwindigkeit auf den inneren Bereich der Turbinenschaufeln.

3. mehrstufige Aufladung: die Königsklasse der Abgasturboaufladung repräsentieren die zweistufigen geregelten Turbolader. Dabei wird ein kleiner Hochdruck- und ein größerer Niederdruckturbolader miteinander kombiniert. Das ist sicher eine zukunftsweisende Technologie, allerdings mit erheblichem kontruktiven Aufwand.

Vergleicht man Wastegate und VTG-Lader so ist die Regelung des Ladedruckes und damit die Vermeidung eines Turboloches beim VTG-Lader besser möglich. Der Wastegatelader ist aber wesentlich einfacher aufgebaut, hat vergleichsweise weniger bewegliche Bauteile und ist dementsprechend robust. Er kommt ohne Steuerungselektronik aus und ist deshalb für die Tracs gut geeignet.

Welcher Turbolader?

Wer seinen Trac auf einen geregelten Lader umrüsten möchte, dem stellt sich die Frage, welcher Lader dafür am Besten geeignet ist und idealer Weise auch noch geringe Umbauten nötig macht. Meine Ausführungen dazu beziehen sich auf die 6-Zylinder Motoren OM 352/366(A).

Aus dem Regal von Daimler Benz bietet sich der Lader des OM 906 an. Es handelt sich um einen Wastegatelader. Allerdings ist der OM 906 mit 6,4l Hubraum und 240PS mindestens eine halbe Nummer größer als die (meisten) Tracs. Das spiegelt sich auch im Abgasvolumenstrom wieder: der OM 906 hat bei einer Abgastemperatur von ca. 600Â°C und 2.500U/min einen Volumenstrom von 520l/sec., unser OM352 bringt es bei gleichen Bedingungen nur auf 400l/sec. Das bedeutet, dass dieser Lader etwas träge sein wird und für das Ziel eines höheren Ladedrucks schon bei niedriger Drehzahl weniger geeignet ist. Er wurde allerdings schon in OM 352 implantiert und die Fahrer sind zufrieden.
Vom Flanschmaß würde die Breite mit einem Lochabstand von 86mm passen. Es müssten dann noch zwei Löcher gebort werden da der zweite Lochabstand mit 66mm nicht stimmt.

Es sollte also ein Turbolader sein der von einem Dieselmotor stammt, der in den Parametern Hubraum, Drehzahl und Leistung unseren OM 352/366 möglichst ähnlich ist. Meine Augenmerk ist dabei auf den Cummins 6BT Motor gefallen. Diese Maschine hat ebenfalls 6 Zylinder mit einem Hubraum von 5,9l. Dieser Motor ist einigen von uns vielleicht von den ersten Case Maxxums oder später MX bekannt. Er wurde auch im Pickup Dodge RAM verbaut und dort werkelt er u.a. mit einem Wastegate-Turbolader Holset HX35W.
Dieser Turbolader ist meines Erachtens geradezu ideal geeignet für die 6-Zylinder Tracs. Der Hersteller gibt an, dass der Lader für Hubräume von 5l bis 6,5l und Motorleistung von 100 – 280 PS geeignet ist. Ein weiterer Vorteil: der Lader hat den sog. geteilten T3 Flansch, den unsere Motoren am Krümmer haben, diese Lader können also ohne irgendwelche Adapter angebaut werden und ermöglichen eine Stoßaufladung. Die Flansche der Öl Zu- und Ableitung entsprechen auch der T3 Normung und müssten ebenfalls passen! Der Luftausgang sowie der Abgasausgang sind als sogenannte V-Band Anschlüsse ausgeführt, müssen also angepasst werden, der Querschnitt des Lufteingang ist größer.

Für diejenigen, die mit einem VTG-Lader liebäugeln gäbe es auf einen passenden Lader: den Holset HE 351VE. Dieser Lader wird normalerweise, wie fast alle VTG-Lader, mittels elektronischem Steuergerät geregelt. Es gibt Umbauten auf mechanische Steuerung und es gibt programmierbare Steuergeräte mit Sensoren, sozusagen Stand-alone zum Nachrüsten. Rein mechanische Umbauten lassen die Vorteile der VTG-Steuerung schwinden und ein elektronisches Steuergerät im Trac? Wer´s will, ich nicht.
Alfa Romeo hatte mal einen rein mechanisch/pneumatisch geregelten VTG-Lader. Ob der größenmäßig passt, entzieht sich meiner Kenntnis, vom Flansch sicher nicht und er hat auch keinen geteilten Abgaseingang, also nur Stauaufladung.

Ich werde in meinem 1000er OM352 einen HX35W Lader nachrüsten. Das ist nicht aufwändiger als mit einem Serienlader, sollte aber etwas mehr Leistung/Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich bringen. Interessant wäre, wenn jemand, der seinen Turbomotor umrüstet, die Maschine vorher und nachher an die Bremse hängen würde und man die Leistungsdiagramme vergleichen könnte.

Gruß
Wolfgang]]>
Vorüberlegungen:
Turbolader sollen idealerweise bereits bei niedriger Motordrehzahl und entsprechend kleinen Abgasmassenstrom zu einem hohen Motordrehmoment führen. Damit der Turbolader bei höheren Drehzahlen den Motor nicht überlädt, ist es sinnvoll eine Regelung des Ladedruckes zu verwenden. Diese Ladedruckregelung kann im wesentlichen auf drei Arten erfolgen:

1. Turbolader mit Wastegate: Die Regelung des Ladedrucks erfolgt mittel eines Ventils im Abgasstrom. Ab einem bestimmten Ladedruck wird dieses Ventil durch einen Geber auf der Verdichterseite geöffnet und leitet dann einen Teilstrom des Abgas an der Turbine vorbei direkt in den Auspuff, was ein weiteres Ansteigen der Turbinendrehzahl unterbindet. Bei niedrigen Motordrehzahlen schließt das Wastegate und der komplette Abgasstrom treibt die Turbine und somit den Verdichter an. Die Ladedruckregelklappe, die den Bypass öffnet und schließt, wird in Abhängigkeit vom Ladedruck durch eine federbelastete Membrane angesteuert. Es ist quasi ein rein mechanisches System ohne Elektronik und deshalb auch sehr gut für unsere Tracs geeignet.

2. Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG/VNG-Lader): Der Mechanismus der variablen Turbinengeometrie regelt durch die verstellbaren Leitschaufeln unabhängig von der Motordrehzahl den Ladedruck. Um bei geringen Drehzahlen einen hohen Ladedruck zur Verfügung zu stellen, werden die Leitschaufeln auf einen engen Eintrittsquerschnitt gestellt. Dies führt zu einer hohen Geschwindigkeit des Abgasstromes. Die gestiegene kinetische Energie des Abgases wird auf die Turbine übertragen und erhöht die Drehzahl. Bei hohen Motordrehzahlen geben die Leitschaufeln einen großen Eintrittsquerschnitt frei und der Abgasstrom wirkt mit geringerer Geschwindigkeit auf den inneren Bereich der Turbinenschaufeln.

3. mehrstufige Aufladung: die Königsklasse der Abgasturboaufladung repräsentieren die zweistufigen geregelten Turbolader. Dabei wird ein kleiner Hochdruck- und ein größerer Niederdruckturbolader miteinander kombiniert. Das ist sicher eine zukunftsweisende Technologie, allerdings mit erheblichem kontruktiven Aufwand.

Vergleicht man Wastegate und VTG-Lader so ist die Regelung des Ladedruckes und damit die Vermeidung eines Turboloches beim VTG-Lader besser möglich. Der Wastegatelader ist aber wesentlich einfacher aufgebaut, hat vergleichsweise weniger bewegliche Bauteile und ist dementsprechend robust. Er kommt ohne Steuerungselektronik aus und ist deshalb für die Tracs gut geeignet.

Welcher Turbolader?

Wer seinen Trac auf einen geregelten Lader umrüsten möchte, dem stellt sich die Frage, welcher Lader dafür am Besten geeignet ist und idealer Weise auch noch geringe Umbauten nötig macht. Meine Ausführungen dazu beziehen sich auf die 6-Zylinder Motoren OM 352/366(A).

Aus dem Regal von Daimler Benz bietet sich der Lader des OM 906 an. Es handelt sich um einen Wastegatelader. Allerdings ist der OM 906 mit 6,4l Hubraum und 240PS mindestens eine halbe Nummer größer als die (meisten) Tracs. Das spiegelt sich auch im Abgasvolumenstrom wieder: der OM 906 hat bei einer Abgastemperatur von ca. 600Â°C und 2.500U/min einen Volumenstrom von 520l/sec., unser OM352 bringt es bei gleichen Bedingungen nur auf 400l/sec. Das bedeutet, dass dieser Lader etwas träge sein wird und für das Ziel eines höheren Ladedrucks schon bei niedriger Drehzahl weniger geeignet ist. Er wurde allerdings schon in OM 352 implantiert und die Fahrer sind zufrieden.
Vom Flanschmaß würde die Breite mit einem Lochabstand von 86mm passen. Es müssten dann noch zwei Löcher gebort werden da der zweite Lochabstand mit 66mm nicht stimmt.

Es sollte also ein Turbolader sein der von einem Dieselmotor stammt, der in den Parametern Hubraum, Drehzahl und Leistung unseren OM 352/366 möglichst ähnlich ist. Meine Augenmerk ist dabei auf den Cummins 6BT Motor gefallen. Diese Maschine hat ebenfalls 6 Zylinder mit einem Hubraum von 5,9l. Dieser Motor ist einigen von uns vielleicht von den ersten Case Maxxums oder später MX bekannt. Er wurde auch im Pickup Dodge RAM verbaut und dort werkelt er u.a. mit einem Wastegate-Turbolader Holset HX35W.
Dieser Turbolader ist meines Erachtens geradezu ideal geeignet für die 6-Zylinder Tracs. Der Hersteller gibt an, dass der Lader für Hubräume von 5l bis 6,5l und Motorleistung von 100 – 280 PS geeignet ist. Ein weiterer Vorteil: der Lader hat den sog. geteilten T3 Flansch, den unsere Motoren am Krümmer haben, diese Lader können also ohne irgendwelche Adapter angebaut werden und ermöglichen eine Stoßaufladung. Die Flansche der Öl Zu- und Ableitung entsprechen auch der T3 Normung und müssten ebenfalls passen! Der Luftausgang sowie der Abgasausgang sind als sogenannte V-Band Anschlüsse ausgeführt, müssen also angepasst werden, der Querschnitt des Lufteingang ist größer.

Für diejenigen, die mit einem VTG-Lader liebäugeln gäbe es auf einen passenden Lader: den Holset HE 351VE. Dieser Lader wird normalerweise, wie fast alle VTG-Lader, mittels elektronischem Steuergerät geregelt. Es gibt Umbauten auf mechanische Steuerung und es gibt programmierbare Steuergeräte mit Sensoren, sozusagen Stand-alone zum Nachrüsten. Rein mechanische Umbauten lassen die Vorteile der VTG-Steuerung schwinden und ein elektronisches Steuergerät im Trac? Wer´s will, ich nicht.
Alfa Romeo hatte mal einen rein mechanisch/pneumatisch geregelten VTG-Lader. Ob der größenmäßig passt, entzieht sich meiner Kenntnis, vom Flansch sicher nicht und er hat auch keinen geteilten Abgaseingang, also nur Stauaufladung.

Ich werde in meinem 1000er OM352 einen HX35W Lader nachrüsten. Das ist nicht aufwändiger als mit einem Serienlader, sollte aber etwas mehr Leistung/Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich bringen. Interessant wäre, wenn jemand, der seinen Turbomotor umrüstet, die Maschine vorher und nachher an die Bremse hängen würde und man die Leistungsdiagramme vergleichen könnte.

Gruß
Wolfgang]]> <![CDATA[Wer kennt die Pinbelegung vom Lenkstockschalter im MB-trac?]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=24852 Mon, 12 May 2014 17:50:03 +0200 Mile]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=24852 habe hier eine Frage bezüglich des Lenkstockschalters vom 900er Trac !

Kennt jemand hier zufällig die Pinbelegung im Stecker des Lenkstockschalters ?
Würde mich über eine fundierte Aussage sehr freuen !

Viele Grüße an alle hier im Forum !

MIchel]]> habe hier eine Frage bezüglich des Lenkstockschalters vom 900er Trac !

Kennt jemand hier zufällig die Pinbelegung im Stecker des Lenkstockschalters ?
Würde mich über eine fundierte Aussage sehr freuen !

Viele Grüße an alle hier im Forum !

MIchel]]> <![CDATA[Bremsenentlüftungsgerät einfach selbst gebaut]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=24766 Sun, 04 May 2014 00:27:04 +0200 optimog]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=24766
nach endlosen Versuchen das Bremssystem von unserem 1300er trac per Pedal-Pump Methode im Zweimann-Verfahren zu entlüften hatte ich den Kaffee restlos auf und habe kurzerhand eine einfaches Entlüftungsgerät selbst gebaut.

Das möchte ich Euch nicht vorenthalten, da es wunderbar funktioniert.

Basis ist eine 5 l Pflanzenschutzspritze für 7,99 Euro vom Markendiscounter. (Manometer geht bis 2,5 bar, 1 bar reicht zum entlüften.)

Dann noch vorhandene 8L Hydraulikverschraubung, ein alter Deckel vom Bremsflüssigkeitsbehälter und ein paar O-Ringe - fertig.

Das Ergenbis seht Ihr auf den Bildern.

Und als Zugabe: die PU-Wasserflasche mit Fleischerhaken und transparentem Schlauch zum Auffangen der alten Bremsflüssigkeit.

Manchmal können so einfache Dinge das Leben wesentlich erleichtern.

beste Grüße

Wulf

Bild3.jpg Größe: 49,85 KB Downloads: 840

Bild2.jpg Größe: 60,71 KB Downloads: 801

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nach endlosen Versuchen das Bremssystem von unserem 1300er trac per Pedal-Pump Methode im Zweimann-Verfahren zu entlüften hatte ich den Kaffee restlos auf und habe kurzerhand eine einfaches Entlüftungsgerät selbst gebaut.

Das möchte ich Euch nicht vorenthalten, da es wunderbar funktioniert.

Basis ist eine 5 l Pflanzenschutzspritze für 7,99 Euro vom Markendiscounter. (Manometer geht bis 2,5 bar, 1 bar reicht zum entlüften.)

Dann noch vorhandene 8L Hydraulikverschraubung, ein alter Deckel vom Bremsflüssigkeitsbehälter und ein paar O-Ringe - fertig.

Das Ergenbis seht Ihr auf den Bildern.

Und als Zugabe: die PU-Wasserflasche mit Fleischerhaken und transparentem Schlauch zum Auffangen der alten Bremsflüssigkeit.

Manchmal können so einfache Dinge das Leben wesentlich erleichtern.

beste Grüße

Wulf

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]]> <![CDATA[Gebläsemotor für Dachlüftung im MBtrac 440/441]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=24604 Tue, 15 Apr 2014 20:55:02 +0200 LLU TJ]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=24604
Vielen Dank vorab
Tim]]>
Vielen Dank vorab
Tim]]> <![CDATA[Suche Keilriemen Größe / Länge vom MB trac 440/441]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=23370 Mon, 06 Jan 2014 16:39:33 +0100 MB trac Sascha]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=23370
Ich bin gerade dabei unsern MB trac 1000 zu restaurieren.

Jetzt will ich auch gleich alle Keilriemen am Motor wechseln,
Ich hab schon in der Suchfunktion mich schlau gemacht aber
Leider nichts für 1000er trac gefunden.

Nur für die kleine Baureihe ! - oder haben sie die gleichen verbaut?

Vielleicht weiß jemand die Größen von den Keilriemen.

Danke mal im vorraus

Gruß Sascha]]>
Ich bin gerade dabei unsern MB trac 1000 zu restaurieren.

Jetzt will ich auch gleich alle Keilriemen am Motor wechseln,
Ich hab schon in der Suchfunktion mich schlau gemacht aber
Leider nichts für 1000er trac gefunden.

Nur für die kleine Baureihe ! - oder haben sie die gleichen verbaut?

Vielleicht weiß jemand die Größen von den Keilriemen.

Danke mal im vorraus

Gruß Sascha]]> <![CDATA[Korrosionsschutz allgemein - So hat Rost keine Chance!]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=22647 Tue, 29 Oct 2013 21:28:02 +0100 Kurt 1951]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=22647
Zunächst einmal einige grundsätzliche Dinge zum Thema Korrosion, es handelt sich hier um ein weit gestreutes, umfassendes, komplexes Thema. Um auf alle nur erdenklichen Arten der Korrosion hier einzugehen, müßte bzw. könnte man einen Roman schreiben.
Deshalb möchte ich im Forum nur die wichtigen, relevanten Dinge ansprechen.
Was ist das überhaupt, wenn wir von Korrosion sprechen, Korrosion ( von lat. Corrodere, „ zersetzen, zerfressen, zermagen“) ist aus technischer Sicht gesehen die Reaktion eines Werkstoffes mit seiner Umgebung.
Die wohl bekannteste Art von Korrosion ist das Rosten bzw. die Oxidation von Eisen.
Diese Oxidation von metallenen Oberflächen hängt allerdings von einigen Umgebungseinflüssen ab, wie Sauerstoff, Wasser oder anderen aggressiven Substanzen.
Eisen und einfacher Stahl rostet zum Beispiel an feuchter Luft, ohne dass weitere Reaktionpartner vorliegen müssen. In den meisten Fällen ist die Reaktion elektrochemischer Natur, in einigen Fällen chemischer oder metallpysikalischer Natur.
An Fahrzeugen älteren Baujahres wurde bei der Fertigung oft übersehen, bei Spaltfächen oder Schweißbereichen für einen wirkungsvollen Schutz zu sorgen. Diese Tatsache macht allen älteren Fahrzeugen heute zuschaffen.
In der Technik werden neben werkstoffbasierter Korrosion weitere Arten der Korrosion anhand des Ortes ihres Auftretens unterschieden, hier die für uns wichtigsten:
- Kontaktkorrosion
- Lochfraßkorrosion
- Flächenkorrosion
- Spannungsrisskorrosion
- Spaltkorrosion
- Unterwanderungskorrosion

Wichtig ist daher ein guter wirkungsvoller Korrosionsschutz.

Es gibt hierzu zwei Arten wie man Bauteile, Oberflächen etz. Schützen kann, zum einen
Aktiver Schutz
Opferanode, Fremdstrom, Feuerverzinken, Inhibitoren tech, Verringerung des Sauerstoffgehaltes, Förderung der Passivschichtbildung, Homogenisierung des Gefüges, Optimierung der Oberfläche

Passiver Schutz
- Feuerverzinken
- Schutzanstrich bzw. Schutzbeschichtung mit entsprechender Vorbehandlung oder
Verwendung von Haftvermittlern
- sonstiger organischer Transportschutz wie Fette, Öle, Wachse, fluoriertes
Polyuretan FPU), zweikomponenten Epoxy Harze oder Alkydharze (Farbe,
Unterbodenschutz)
- anorganischer nichtmetallischer Schutz: Passivierung, Oxide
- anorganischer metallischer Schutz: Hämatit ( Eisenglimmer ) Zink,
Aluminium
- konstruktive Maßnahmen durchgehendesschweißen etc.

Soviel zum theoretischen Thema Korrosion. Für einige sicherlich schon zuviel, aber das sollte man wissen, wenn man sich mit der Materie auseinander setzt.

Kommen wir nun zur Behandlung, Vorbereitung von Stahloberflächen bzw. Karroserieteilen.
Dazu gibt es heute eine ganze Menge von maschinellen Hilfen wie Flex oder andere Maschinen mit einem Drahtaufsatz, Schleifscheiben mit denen man Oberflächen entrosten kann. Die Ergebnisse sind oft sehr unterschiedlich und man sollte darauf achten, dass die zu behandelte Fläche nicht glatt, poliert wird, sondern eine gewisse Oberflächenrauhigkeit hergestellt wird. Des weiteren muß dazu gesagt werden, dass mit dem Einsatz dieser oftmals sehr hochtourigen Maschinen und der Drahtbürsten nur die Spitzen der Stahloberfläche ereicht werden und nicht die Poren!! (Stahloberflächen sind mit Bergen u. Tälern vergleichbar). Das kann im weiteren Verlauf, auf Zeit gesehen wiederum zu einer Korrosion führen. Der Markt stellt aber schon besondere Maschinen zur Verfügung, wir verwenden in unserem Unternehmen schon seit einiger Zeit ein Drehzahl gesteuertes Modell der Firma „Monti Power“ mit entsprechendem Bürstenaufsatz und das mit großem Erfolg. Mit dieser Art Maschine ist es durchaus machbar eine Oberflächenbehandlung nach SA 2 zu bekommen (SA 2 bzw. SA 2 Â½ besagt den Reinheitsgrad u. die Oberflächenrauhigkeit). Es handel sich hierbei um eine schwedische Norm, die mittlerweile internationalen Standart hat.
Ich möchte an dieser Stelle sagen, dass ich keine Werbung für diese Firma mache, aber der Erfolg ist sichbar.
Bei Karroserieteilen, die betroffen sind, nützt es auch wenig, wenn durchrostete Stellen nur von außen zugekleistert werden, es muß auch an eine entsprechende Hohlraumversiegelung gedacht werden, bzw. Bauteile, Bleche ausgewechselt werden. Der Korrosionsschutz repariert keine vorhandenen Schäden!
Ein sehr propates Mittel der Oberflächenbehandlung ist das Sandstrahlen. Hierzu sollte man aber auf keinen Fall Quarzsand verwenden sondern Hochofenschlacke als Strahlmittel, was auf jedenfall gesundheitlich besser anzusehen ist. Wer etwas besonderes machen möchte, der kann zum Strahlen auch Trockeneis verwenden, man hat im nachhinein nicht soviel Strahlgut, das entsorgt werden muß. Ein weiterer Punkt ist der, dass man alle zu behandelnden Flächen fettfrei machen sollte und, dass alle losen Partike,l die sich auf den Oberflächen befinden, entfernt werden. Das lässt sich mit einem nahezu reinen Alkohol (Ethanol) realisieren. Bitte keinen normalen Spiritus oder Waschbenzin verwenden, da in diesen Mitteln Parafine mit beigemischt sind, die sich auf die Haftung der Beschichtungen sehr negativ auswirken können.

Sind alle Vorbereitungsarbeiten abgeschlossen, können wir an den neuen Aufbau der Lackierung und der Beschichtung gehen. Hierzu brauche ich glaube ich wenig zusagen, nur soviel, dass alle Teile vor dem Lackieren temperiert nd getrocknet werden sollen. Das unterstützt auf jeden Fall die Lebensdauer der neuen Lackierung.
Auf dem Markt sind momentan eine Vielzahl von speziellen Fluids (Flüssigbeschichtungen) Materialien zu bekommen, die sehr gute Ergebnisse bringen. Hier muß von Fall zu Fall entschieden werden, welches Material zum Einsatz kommt.
Ich möchte auch hier nochmal kurz auf die Thematik Rostumwandler zu sprechen kommen. Viele im Forum schwören ja auf dieses Material. Es hat sicherlich seine Anwendungen, wenn es um Korrosion geht, man sollte aber peinlichst genau auf die Vorgaben der Hersteller achten, in Bezug auf die Anwendung (kann auch sehr agressiv wirken).
Einige Arten von Beschichtungen neigen dazu, sehr hart auszureagieren (Epoxyharze, Polyesterharze sowie PU Material), was wiederum zur Folge hat, dass es im Betrieb zu einer Haarrissbildung in der Versiegelung kommen kann. Das kann man z. B. bei Fahrzeugrahmen des öfteren feststellen. Das heißt, alle Fahrzeugteile, die einer Biegebelasstung o.ä. unterliegen sind dadurch betroffen. Auch Unterbodenschutzmaterial, vorallem auf Bitumenbasis, zeigen nach einigen Jahren dieses Phänomen.
Für diejenigen die sich intensiv mit dem Thema Korrrosionschutz an Fahrzeugen, Karroserien, beschäftigen möchte, kann ich auf eine Abhandlung von
Georg W. Eschenbach hinweisen:
„ Korrosionsschutz richtig gemacht“
Der perfekte Langzeit-Fahrzeug-Rostschutz]]>
Zunächst einmal einige grundsätzliche Dinge zum Thema Korrosion, es handelt sich hier um ein weit gestreutes, umfassendes, komplexes Thema. Um auf alle nur erdenklichen Arten der Korrosion hier einzugehen, müßte bzw. könnte man einen Roman schreiben.
Deshalb möchte ich im Forum nur die wichtigen, relevanten Dinge ansprechen.
Was ist das überhaupt, wenn wir von Korrosion sprechen, Korrosion ( von lat. Corrodere, „ zersetzen, zerfressen, zermagen“) ist aus technischer Sicht gesehen die Reaktion eines Werkstoffes mit seiner Umgebung.
Die wohl bekannteste Art von Korrosion ist das Rosten bzw. die Oxidation von Eisen.
Diese Oxidation von metallenen Oberflächen hängt allerdings von einigen Umgebungseinflüssen ab, wie Sauerstoff, Wasser oder anderen aggressiven Substanzen.
Eisen und einfacher Stahl rostet zum Beispiel an feuchter Luft, ohne dass weitere Reaktionpartner vorliegen müssen. In den meisten Fällen ist die Reaktion elektrochemischer Natur, in einigen Fällen chemischer oder metallpysikalischer Natur.
An Fahrzeugen älteren Baujahres wurde bei der Fertigung oft übersehen, bei Spaltfächen oder Schweißbereichen für einen wirkungsvollen Schutz zu sorgen. Diese Tatsache macht allen älteren Fahrzeugen heute zuschaffen.
In der Technik werden neben werkstoffbasierter Korrosion weitere Arten der Korrosion anhand des Ortes ihres Auftretens unterschieden, hier die für uns wichtigsten:
- Kontaktkorrosion
- Lochfraßkorrosion
- Flächenkorrosion
- Spannungsrisskorrosion
- Spaltkorrosion
- Unterwanderungskorrosion

Wichtig ist daher ein guter wirkungsvoller Korrosionsschutz.

Es gibt hierzu zwei Arten wie man Bauteile, Oberflächen etz. Schützen kann, zum einen
Aktiver Schutz
Opferanode, Fremdstrom, Feuerverzinken, Inhibitoren tech, Verringerung des Sauerstoffgehaltes, Förderung der Passivschichtbildung, Homogenisierung des Gefüges, Optimierung der Oberfläche

Passiver Schutz
- Feuerverzinken
- Schutzanstrich bzw. Schutzbeschichtung mit entsprechender Vorbehandlung oder
Verwendung von Haftvermittlern
- sonstiger organischer Transportschutz wie Fette, Öle, Wachse, fluoriertes
Polyuretan FPU), zweikomponenten Epoxy Harze oder Alkydharze (Farbe,
Unterbodenschutz)
- anorganischer nichtmetallischer Schutz: Passivierung, Oxide
- anorganischer metallischer Schutz: Hämatit ( Eisenglimmer ) Zink,
Aluminium
- konstruktive Maßnahmen durchgehendesschweißen etc.

Soviel zum theoretischen Thema Korrosion. Für einige sicherlich schon zuviel, aber das sollte man wissen, wenn man sich mit der Materie auseinander setzt.

Kommen wir nun zur Behandlung, Vorbereitung von Stahloberflächen bzw. Karroserieteilen.
Dazu gibt es heute eine ganze Menge von maschinellen Hilfen wie Flex oder andere Maschinen mit einem Drahtaufsatz, Schleifscheiben mit denen man Oberflächen entrosten kann. Die Ergebnisse sind oft sehr unterschiedlich und man sollte darauf achten, dass die zu behandelte Fläche nicht glatt, poliert wird, sondern eine gewisse Oberflächenrauhigkeit hergestellt wird. Des weiteren muß dazu gesagt werden, dass mit dem Einsatz dieser oftmals sehr hochtourigen Maschinen und der Drahtbürsten nur die Spitzen der Stahloberfläche ereicht werden und nicht die Poren!! (Stahloberflächen sind mit Bergen u. Tälern vergleichbar). Das kann im weiteren Verlauf, auf Zeit gesehen wiederum zu einer Korrosion führen. Der Markt stellt aber schon besondere Maschinen zur Verfügung, wir verwenden in unserem Unternehmen schon seit einiger Zeit ein Drehzahl gesteuertes Modell der Firma „Monti Power“ mit entsprechendem Bürstenaufsatz und das mit großem Erfolg. Mit dieser Art Maschine ist es durchaus machbar eine Oberflächenbehandlung nach SA 2 zu bekommen (SA 2 bzw. SA 2 Â½ besagt den Reinheitsgrad u. die Oberflächenrauhigkeit). Es handel sich hierbei um eine schwedische Norm, die mittlerweile internationalen Standart hat.
Ich möchte an dieser Stelle sagen, dass ich keine Werbung für diese Firma mache, aber der Erfolg ist sichbar.
Bei Karroserieteilen, die betroffen sind, nützt es auch wenig, wenn durchrostete Stellen nur von außen zugekleistert werden, es muß auch an eine entsprechende Hohlraumversiegelung gedacht werden, bzw. Bauteile, Bleche ausgewechselt werden. Der Korrosionsschutz repariert keine vorhandenen Schäden!
Ein sehr propates Mittel der Oberflächenbehandlung ist das Sandstrahlen. Hierzu sollte man aber auf keinen Fall Quarzsand verwenden sondern Hochofenschlacke als Strahlmittel, was auf jedenfall gesundheitlich besser anzusehen ist. Wer etwas besonderes machen möchte, der kann zum Strahlen auch Trockeneis verwenden, man hat im nachhinein nicht soviel Strahlgut, das entsorgt werden muß. Ein weiterer Punkt ist der, dass man alle zu behandelnden Flächen fettfrei machen sollte und, dass alle losen Partike,l die sich auf den Oberflächen befinden, entfernt werden. Das lässt sich mit einem nahezu reinen Alkohol (Ethanol) realisieren. Bitte keinen normalen Spiritus oder Waschbenzin verwenden, da in diesen Mitteln Parafine mit beigemischt sind, die sich auf die Haftung der Beschichtungen sehr negativ auswirken können.

Sind alle Vorbereitungsarbeiten abgeschlossen, können wir an den neuen Aufbau der Lackierung und der Beschichtung gehen. Hierzu brauche ich glaube ich wenig zusagen, nur soviel, dass alle Teile vor dem Lackieren temperiert nd getrocknet werden sollen. Das unterstützt auf jeden Fall die Lebensdauer der neuen Lackierung.
Auf dem Markt sind momentan eine Vielzahl von speziellen Fluids (Flüssigbeschichtungen) Materialien zu bekommen, die sehr gute Ergebnisse bringen. Hier muß von Fall zu Fall entschieden werden, welches Material zum Einsatz kommt.
Ich möchte auch hier nochmal kurz auf die Thematik Rostumwandler zu sprechen kommen. Viele im Forum schwören ja auf dieses Material. Es hat sicherlich seine Anwendungen, wenn es um Korrosion geht, man sollte aber peinlichst genau auf die Vorgaben der Hersteller achten, in Bezug auf die Anwendung (kann auch sehr agressiv wirken).
Einige Arten von Beschichtungen neigen dazu, sehr hart auszureagieren (Epoxyharze, Polyesterharze sowie PU Material), was wiederum zur Folge hat, dass es im Betrieb zu einer Haarrissbildung in der Versiegelung kommen kann. Das kann man z. B. bei Fahrzeugrahmen des öfteren feststellen. Das heißt, alle Fahrzeugteile, die einer Biegebelasstung o.ä. unterliegen sind dadurch betroffen. Auch Unterbodenschutzmaterial, vorallem auf Bitumenbasis, zeigen nach einigen Jahren dieses Phänomen.
Für diejenigen die sich intensiv mit dem Thema Korrrosionschutz an Fahrzeugen, Karroserien, beschäftigen möchte, kann ich auf eine Abhandlung von
Georg W. Eschenbach hinweisen:
„ Korrosionsschutz richtig gemacht“
Der perfekte Langzeit-Fahrzeug-Rostschutz]]> <![CDATA[Scharmüller Anhängeböcke passend für MBtrac 440 - 441 - 442/443]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=22232 Wed, 04 Sep 2013 11:42:02 +0200 Hartmut]]> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=22232
Die Firma Scharmüller hat in den letzten Monaten in Zusammenarbeit mit einigen Leuten (unter anderem Patrick und mir) ihr Programm für alle MBtrac erweitert und nachgebessert.
Ich denke soviel Einsatz der Firma Scharmüller für den MBtrac, ist es hier ein eigenes Thema wert!
Einiges wurde ja aber auch schon hier in einem anderen Thema zu den Anhängeböcken geschrieben -> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=1495

Seit heute gibt es nun folgende Anhängeböcke von Scharmüller, mit Untenanhängung unter der Zapfwelle, und fertiger Achsabstützung ab Werk!

Alle Anhängeböcke haben jetzt das gängige Schlittenmaß -> (330/25/32)
Für alle Böcke gibt es eine: "Montage- und Betriebsanleitung, was gleichzeitig die Allgemeine Bauartgenehmigung nach §22a StVZO" ist!

Lieferzeit bei allen Lagerböcken: ca. 6 Wochen!
Die Listenpreise sind Stand von Heute: 04.09.2013

Für MBtrac 440 (65/70 Mittelschalter, 700 MS, 800 MS, 900 MS, 700 Seitenschalter, 800 SS, turbo 900 SS, 900 turbo SS)
Bj. 1972 bis 1991

Artikelnummer: 00.135.04.0-A02 -> http://www.scharmueller.at/index.php?inc1=3&sprache=&L=0&p_intnr=2203&kat_intnr=5&fher_intnr=42&fser_intnr=167&fmod_intnr=838&ukat_intnr=0&psysw_intnr=0&auswahl_seitig=1&pvtyp_intnr=0&p_artnr=&id=6
Listenpreis: excl.Mwst. 859,-€

[Bild: attachment.php?aid=24242]

Für MBtrac 441 (MBtrac 1000, 1100)
Bj. 1982 bis 1991

Artikelnummer: 00.135.01.2-A02 -> http://www.scharmueller.at/index.php?inc1=3&sprache=&L=0&p_intnr=2169&kat_intnr=5&fher_intnr=42&fser_intnr=167&fmod_intnr=839&ukat_intnr=0&psysw_intnr=0&auswahl_seitig=1&pvtyp_intnr=0&p_artnr=&id=6
Listenpreis: excl.Mwst. 859,-€

[Bild: attachment.php?aid=24243]

Für MBtrac 442/443 (1100, 1300, 1500, 1300 turbo, 1400 turbo, 1600 turbo, 1800 intercooler)
Bj. 1976 bis 1991

Artikelnummer: 00.136.00.2-A02 -> http://www.scharmueller.at/index.php?inc1=3&sprache=&L=0&p_intnr=2066&kat_intnr=5&fher_intnr=42&fser_intnr=167&fmod_intnr=843&ukat_intnr=0&psysw_intnr=0&auswahl_seitig=1&pvtyp_intnr=0&p_artnr=&id=6
Listenpreis: excl.Mwst. 859,-€

[Bild: attachment.php?aid=24244]

Artikelnummer: 00.136.81.3-A02 -> http://www.scharmueller.at/index.php?inc1=3&sprache=&L=0&p_intnr=784&kat_intnr=5&fher_intnr=42&fser_intnr=167&fmod_intnr=843&ukat_intnr=0&psysw_intnr=0&auswahl_seitig=1&pvtyp_intnr=0&p_artnr=&id=6
Listenpreis: excl.Mwst. 1633,-€

[Bild: attachment.php?aid=24245]

Gruss Hartmut admin

784.jpg Größe: 35,53 KB Downloads: 5564

2066.jpg Größe: 35,73 KB Downloads: 5560

2169.jpg Größe: 37,33 KB Downloads: 5570

2203.jpg Größe: 37,89 KB Downloads: 5592

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Die Firma Scharmüller hat in den letzten Monaten in Zusammenarbeit mit einigen Leuten (unter anderem Patrick und mir) ihr Programm für alle MBtrac erweitert und nachgebessert.
Ich denke soviel Einsatz der Firma Scharmüller für den MBtrac, ist es hier ein eigenes Thema wert!
Einiges wurde ja aber auch schon hier in einem anderen Thema zu den Anhängeböcken geschrieben -> https://www.trac-technik.de/Forum/showthread.php?tid=1495

Seit heute gibt es nun folgende Anhängeböcke von Scharmüller, mit Untenanhängung unter der Zapfwelle, und fertiger Achsabstützung ab Werk!

Alle Anhängeböcke haben jetzt das gängige Schlittenmaß -> (330/25/32)
Für alle Böcke gibt es eine: "Montage- und Betriebsanleitung, was gleichzeitig die Allgemeine Bauartgenehmigung nach §22a StVZO" ist!

Lieferzeit bei allen Lagerböcken: ca. 6 Wochen!
Die Listenpreise sind Stand von Heute: 04.09.2013

Für MBtrac 440 (65/70 Mittelschalter, 700 MS, 800 MS, 900 MS, 700 Seitenschalter, 800 SS, turbo 900 SS, 900 turbo SS)
Bj. 1972 bis 1991

Artikelnummer: 00.135.04.0-A02 -> http://www.scharmueller.at/index.php?inc1=3&sprache=&L=0&p_intnr=2203&kat_intnr=5&fher_intnr=42&fser_intnr=167&fmod_intnr=838&ukat_intnr=0&psysw_intnr=0&auswahl_seitig=1&pvtyp_intnr=0&p_artnr=&id=6
Listenpreis: excl.Mwst. 859,-€

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Gruss Hartmut admin

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2066.jpg Größe: 35,73 KB Downloads: 5560

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